「央視新聞」歡迎同胞回家！獨家現場→

經濟觀察網 記者 高飛昌 造車八年后，從賣車到車尋長第程零跑汽車宣布要向外輸出技術了。賣架

在7月31日舉辦的構技「央視新聞」歡迎同胞回家！獨家現場→零跑汽車全新電子電氣架構發布會上，零跑科技創始人、術零董事長、跑汽CEO朱江明向現場媒體表示：“零跑不僅要做一家汽車公司，找增還要做一家技術輸出的從賣車到車尋長第程公司。”

零跑向行業開放共享的賣架，是構技一套名為“四葉草架構”的電子電氣架構。據朱江明透露，術零目前已經確定合作兩家企業。跑汽

作為國內的找增一家造車新勢力，零跑汽車一直以來向外塑造的從賣車到車尋長第程是一幅自主研發的形象，自2015年開始就一直保持著穩定的賣架開發團隊，在造車方面堅持核心技術“全棧自研”。構技零跑旗下的汽車產品有著配置高、價格低的特點，“全棧自研”從中起到了很大的降本作用。

現在，零跑不再滿足于只造車和賣車，而是還要賣技術。那么，「央視新聞」歡迎同胞回家！獨家現場→零跑向外輸出的到底是什么樣的技術？核心技術作為一家車企的“靈魂”，零跑為何愿意開放共享？

發布四葉草架構

零跑此番發布的“四葉草電子電氣架構”，是一個“四域合一”的中央集成式電子電氣架構。

電子電氣架構作為智能汽車的技術“天花板”，其大致經歷了三個階段的迭代：最早是分布式架構，電池、電驅、座艙、智能駕駛等具體功能分別由不同的總線控制，數據集成度低；往后是域控制架構，電池、電驅、智能座艙、智能駕駛、車身都有專門的域控制核心，算力集成度得到提升，但各域仍是獨立的；最新的架構是中央集成式架構，控制器數量大幅減少，中央超算能力被凸顯，通過中央大腦來統一控制各域。

在汽車行業中，特斯拉就應用了中央集成式的架構，目前也有一些自主車企推出了自己的中央集成電子電氣架構。對于四葉草架構的水準，零跑汽車表示，自己的架構一方面成本更低，另一方面，零跑可以做到四域融合而其他車企都是三域或二域，因此能力更強。

“2019年的時候零跑S01和T03是我們電子電氣架構的一個版本。但到了2021年有了（高通）8155，也有了更高的一些域控制的芯片，我們做了一個升級?，F在是2023年，我覺得電子（行業）的變化還是要服從摩爾定律，還是會不斷地升級，它的升級速度比原來的機械要快很多。我相信2025年，我們肯定在高壓平臺、在智能駕駛芯片的能力以及座艙的能力方面都會有一個迭代。這個是一定的，基本上2年一迭代的節奏。”朱江明介紹說。

零跑董事長、CEO朱江明

具體而言，零跑的四葉草架構通過兩顆芯片（分別是高通8295芯片、恩智浦S32G芯片），融合四域（分別是動力域、車身域、座艙域、智駕域），實現四域合一的中央超算。其中，高通8295芯片和恩智浦S32G芯片均是各企業目前最強的車規級芯片，前者負責座艙和智駕的融合，后者負責整車、車身、網關等控制器集成。

據介紹，零跑四葉草電子電氣架構的特點是：高算力、快通訊、低延時，實現智能電動車的核心部件高效協同，帶給用戶常用常新、更高階的體驗。例如，可以實現無感OTA，升級過程由后臺去執行，用戶端不會有延遲、卡頓的情況。

零跑接下來的新車將全部陸續換裝四葉草電子電氣架構，并根據不同車型分為標配解決方案、中配解決方案和高配解決方案幾種。零跑強調，其成本能夠做到相對較低，而不是像其他品牌一樣只有30萬元以上的產品才能搭載，這是零跑四葉草架構的一個重要競爭力。

零跑要對外開放分享的技術，將以四種形式呈現，分別是：中央超算+周邊控制器，中央超算+周邊控制器+電池+電驅，下車體（含三電）、以及整車級平臺。零跑將根據合作方的需求，既可以共享部件，也可以共享全部整車平臺。

“從電子電氣架構到整車架構的能力，我們現在很樂意把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業務模式。我們現在已經有一些用戶授權在進行當中，我相信將來會成為零跑的一個增長點。”朱江明表示。

從2C跨界至2B

如朱江明所言，零跑將技術輸出當作是企業一個全新的業務增長點。據其透露，現在比較確定的是有兩家整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。

但合作方究竟是誰，零跑還沒有披露。有消息稱，零跑的合作對象中可能包括外資企業。對此，零跑方面的一位人士表示“一切皆有可能”。

零跑在發布全新中央集成式電子電氣架構的同時，實際上開辟了兩個賽道。第一是將零跑自己的技術進化至Leap3.0時代，并逐步在全新產品上實現搭載。此次發布的電子電氣架構是其中一個核心，零跑其他的系列新技術還包括新一代電驅、新一代CTC電池底盤一體化等。今年9月的慕尼黑車展期間，零跑將會做一次全方位的展示。

第二，零跑向其他車企開放技術，可以通過技術授權或共同開發等方式獲得新的收入，并通過規模效應攤薄自己的開發成本。向外輸出技術，意味著零跑從2C賣車走向2B賣技術，是企業發展過程中一次重要的新方向拓展。

事實上，在汽車行業，不止一家企業曾表示會向其他車企開放共享技術。例如，特斯拉表示愿意將自動駕駛技術FSD免費向行業開放。豐田也表示過，愿意將其混合動力技術向行業開放。而零跑此次開放的電子電氣架構技術，在行業中還是頭一次。

在模式上，零跑以四種形式向其他企業輸出技術，這在行業中也能找到相似的案例。華為目前通過零部件供應、Huawei Inside、華為智選三種模式與車企展開合作。

就零跑自身的發展而言，其正處在一個新品擴容、銷售規模擴張的時期。官方數據顯示，剛剛過去的7月份，零跑實現交付14335輛，創下交付量新高，其中C系列交付超過12000量，占比約85%，C11車系交付超9200輛。1-7月，零跑汽車累計交付58,837輛。僅從銷量而言，零跑汽車排在國內新造車企業的前列。

今年來，零跑宣布技術路線從純電動切入增程式，這拓寬了其產品的市場覆蓋度。此外，零跑汽車根據市場不斷調整產品價格也對終端銷售起到了積極作用。就在8月1日，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，降幅從1萬元到2萬元不等。

2023年，零跑定下的年度銷量目標是20-30萬輛。按最低的20萬輛目標計算，零跑汽車目前的完成率僅為29.4%，因此在接下來的時間里還需要做出更多的努力才能達標。此番發布新架構且向外輸出技術，有望為零跑帶來綜合競爭力方面的提振。

近期，大眾汽車投資中國造車新勢力車企小鵬汽車，將采用小鵬汽車的技術平臺開發大眾電動車，以及奧迪將與上汽共同開發電動車，這些案例被業內解讀為中國車企開始向國外車企輸出技術。

對于這樣的趨勢，朱江明評價道：“未來肯定也會有這種模式，像當年的豐田、大眾或者是福特等，進入中國市場要找中國企業合作，將來中國的車企也要走出去。很自然大家認為中國新能源汽車最先進，找一個有技術背景的合作一下（速度）最快，馬上就可以進入這個行業，（持有）這種想法的（企業）很多。所以這些是將來中國新能源車企的一些機會。”

(責任編輯：休閑)